I tassisti chiedono a gran voce lo stralcio dell’articolo 10, che liberalizza ulteriormente il comparto aprendo la strada a multinazionali come Uber che accumulano profitti grazie a concorrenza sleale e competizione sfrenata. Le rivelazioni che circolano da ieri sulle porte spalancate a Uber dai governi di tutte le nazioni europee hanno gettato ulteriore benzina sul fuoco. Tutto il settore italiano è sceso in piazza con assemblee spontanee a Torino, Genova, Napoli, Milano e in decine di altri centri, dopo aver scioperato per ben 48 ore la scorsa settimana.

Nel difendere il servizio dei taxi come servizio pubblico i lavoratori stanno salvaguardando un principio fondamentale scritto nella nostra Costituzione ma calpestato dai partiti oggi al governo: i diritti dei cittadini e dei lavoratori vengono prima del mercato e della concorrenza, e sottoporre i servizi pubblici alle leggi della concorrenza significa smantellare un intero sistema di tutele per far prevalere gli appetiti speculativi delle grandi imprese multinazionali.

La lotta dei tassisti non è solo la loro lotta. È la lotta in difesa del servizio pubblico. Per vincerla occorre mandare a casa il più presto possibile Draghi e il suo governo.

Unione Sindacale di Base

Il corteo di Roma ha sfilato da Piazza della Repubblica a piazza Madonna di Loreto, dando una risposta ferma a chi – come il governo Draghi - pensa di svendere il lavoro e la funzione di servizio pubblico attraverso il Ddl Concorrenza.

Nel video, Riccardo Cacchione, di USB Taxi, spiega le ragioni della mobilitazione.

--------------------

Signor Sindaco,
la nostra Organizzazione Sindacale è da sempre impegnata nella difesa dei lavoratori del Settore Taxi e nella tutela dell'utenza che si rivolge al nostro servizio pubblico essenziale. La condizione lavorativa specie nell'ultimo periodo, è stata particolarmente pesante. Questo non solo per la crisi sanitaria che ha attraversato il nostro Paese, nella quale ci siamo sostanzialmente, come spesso accade, districati da soli, ma anche per una serie di attacchi alla natura e alla struttura del nostro servizio portata avanti da lobby finanziarie che anche con il supporto di esponenti politici, ci sta costringendo ad una complessa battaglia. In tutto questo possiamo affermare senza scrupolo alcuno, che Lei non ha detto assolutamente nulla. Eppure, in virtù delle sue competenze e dell'incarico che oggi ricopre, ne avrebbe di cose da dire.

Forse un primo stimolo potrebbe trovarlo in quanto sndaco della città con il più alto numero di taxi in Italia. Roma ha circa 7800 taxi. Il nostro servizio così come stabilito nella normativa vigente (all'art.1) svolge funzioni complementari e integrative del trasporto pubblico locale di linea, l'importanza di questa funzione è quotidianamente sotto gli occhi di tutti, vista la situazione trasporto pubblico di Roma.

Una funzione ben nota a chi amministra questa città visto quanto spesso i taxi vengono impiegati quasi in funzione sostitutiva di metro e bus. Basta pensare alle interruzioni sulla della linea metro B, oppure al ruolo di parafulmine che ci viene assegnato quando si vogliono evitare problemi ai mezzi pubblici comunali, l'ultimi esempi sono state le partite di calcio.

Eppure, da parte sua sul Ddl Concorrenza non c'è stato altro che un fragoroso silenzio.

Allora le scriviamo questa lettera aperta, per cercare se è possibile superare il suo mutismo, che rischia di sfociare in complicità.

Partiamo da alcune evidenze innegabili.

Come sa bene non è vero che siamo davanti ad una normativa obsoleta, in quanto invece c'è stato un intervento legislativo approvato dal Parlamento e pubblicato in Gazzetta Ufficiale tre anni fa nel febbraio 2019 (Legge n.12/2019) che ha concluso una difficile riforma del settore. Lei converrà che secondo la legislazione italiana, sostanzialmente la pubblicazione in GU, rappresenta un elemento incontrovertibile in termini costituzionali. Non rimane altro da fare quindi che i decreti richiesti in quella stesura.

Scorrendo la sua biografia politica non possono non notare due aspetti, molto legati a questi eventi:

• Lei è considerato uno dei massimi esperti per le normative europee (non solo economiche), tanto da esser nominato da riviste del settore, come un legislatore straordinario. Record e elogi si sprecano sulla sua persona. Eppure, nonostante la carica che ricopre e tanta competenza, resta in silenzio riguardo le falsità riguardo il concetto che sarebbe l'Europa a chiederlo. Lei sa meglio di noi, quanto fissato al comma 22 della Direttiva EU 213/2006 (nota come Bolkestein) e ripreso nel decreto ministeriale n.59 del 2010 (applicazione di tale direttiva), dove si esplicita l'esclusione dei taxi (come le ambulanze) dal mercato interno.
• Durante il suo incarico di Ministro dell'Economia e delle finanze, il Consiglio dei Ministri il 16 ottobre 2019, ha approvato il decreto fiscale collegato alla manovra finanziaria. Uno dei provvedimenti, da Lei fortemente voluto, era relativo a un inasprimento delle misure di contrasto riguardo i grandi evasori. Eppure, anche in questo caso non una parola contro chi vuole garantire una dissennata speculazione a soggetti che basano il loro business su queste procedure. Scatole cinesi o matrioske sono i termini (a lei più chiari che a noi semplici lavoratori), usati per definire gli schemi con i quali queste società multinazionali, hanno reso vano ogni tentativo di tassazione nei loro confronti, danneggiando Paesi come l'India, la Spagna, la Grecia, l'Irlanda, l'Australia, la Nuova Zelanda, ma anche l'Italia.

Dati spesso resi disponibili da organismi economici indipendenti (in Italia si preferisce appunto il silenzio), che quantificano in maniera lampante i danni procurati.

Oltre a questi meccanismi sa come si struttura il loro business? I fondi d'investimento devono essere valorizzati, stiamo parlando di speculazione finanziaria, non di bilanci familiari come per i tassisti.

Avviene attraverso algoritmi studiati per moltiplicare istantaneamente, ogni variazione tra domanda e offerta, al fine d'incrementare i margini di profitto, trattenendo una significativa percentuale esentasse. Basta una nevicata, una partita di calcio, un evento musicale, ma anche un attentato o una catastrofe climatica e queste società mettono in campo uno strangolamento dell'utenza che farebbe accapponare la pelle perfino a Bernard Madoff.

I tassisti invece operano amministrati dai Comuni, semplicemente con il tassametro. Con una tariffa così immobile che non ci sono stati riconosciuti a pieno nemmeno gli aumenti Istat conformati da regolamento, costringendoci come Organizzazione Sindacale a percorsi legali costosi e complessi. Una tariffa che non è decisa dai tassisti ma organizzata dai Comuni, come quello che Lei rappresenta. Così facendo è possibile per le Amministrazioni delle città, attraverso il nostro servizio, sopperire anche a quelle situazioni che per loro sarebbero antieconomiche, mentre per i taxi vige l'obbligo di prestazione, sia in termini di destinazione comunale che di orario. Una tariffa che non può variare nemmeno a fronte del quotidiano "caro carburante".

In tutta onestà quindi ha senso parlare di concorrenza nei taxi?

Le vogliamo infine ricordarle il ruolo sociale che il nostro servizio garantisce. Pensiamo al trasporto disabili a tariffe prestabilite, ai buoni taxi che da ottobre ancora non vengono pagati, agli sconti sociali per le donne che dopo le 22 rientrano a casa, o a quelli verso gli ospedali che come tassisti applichiamo, al servizio H24 che anche durante la fase più acuta della pandemia abbiamo garantito.

Ecco alcune delle motivazioni che rendono incomprensibile il suo silenzio, a meno che non si voglia pensar male, ritenendolo una sorta d'ordine di scuderia del suo partito di riferimento. Uno strumento con il quale predisporre la trasformazione di un servizio pubblico, nell'ennesima macelleria sociale apparecchiata per agevolare gli squali della finanza internazionale con danno a chi lavora per vivere, e per l'utenza che si rivolge ad un servizio indispensabile.

Restare in silenzio quindi non è accettabile. Auspichiamo che questa lettera aperta possa trovare spazio su quei media che come Lei colpevolmente sono silenziati o silenziosi, far breccia nel muro di gomma che ci circonda, provando a far comprendere anche alla cittadinanza che si rivolge tutti i giorni al nostro servizio pubblico essenziale (definizione stabilita da un'altra legge dello Stato, la n.146/90), le motivazioni di quella che è sempre più una battaglia di civiltà.

Un famoso teologo salvadoregno, Monsignor Oscar Romero riprendendo una frase di B. Brecht diceva: «Quando l'ingiustizia diventa legge ribellarsi è un dovere!»

Le possiamo assicurare, come già fatto in passato, che noi siamo disposti a intraprendere quel cammino.

USB Taxi

6 giugno 2022

La lotta contro il ddl Concorrenza ha coinvolto in questi mesi centinaia di realtà associative e di movimento, sindacali e politiche. Ha prodotto mobilitazioni sociali nei territori, ed è riuscita a far schierare quattro consigli regionali, tutti i consigli comunali delle più grandi città e diverse decine di comuni medi e piccoli.

Una mobilitazione diffusa e incisiva, capace di portare a casa un primo importantissimo risultato: sull’obbligo di privatizzazione dei servizi pubblici locali Draghi è stato costretto a fare marcia indietro e il testo definitivo non contiene più tutti i vergognosi vincoli alla possibilità per i Comuni di autoprodurre i servizi pubblici per la comunità di riferimento.

Un risultato che non modifica la nostra critica alla filosofia mercatista e liberista a cui s'ispira il ddl Concorrenza che, in linea con le scelte di fondo di questo governo, negli altri settori rilancia con forza liberalizzazioni e privatizzazioni.

Per questo, mentre il Senato votava il Ddl Concorrenza, siamo scesi ancora una volta in piazza a Roma, proprio nei paraggi del Senato, a piazza delle Cinque Lune. Per dire che è radicalmente diversa la strada da seguire, una strada che passa per la tutela e la riappropriazione sociale dell’acqua, dei beni comuni e dei servizi pubblici come fondamenta del progetto di un’altra società.

Consapevoli dell’importante risultato raggiunto, determinati a proseguire la mobilitazione.

Campagna “Fermare il Ddl Concorrenza, difendere acqua, beni comuni, servizi pubblici e democrazia”

Unione Sindacale di Base

Di seguito la lista delle piazze e delle iniziative

Torino, 14/5 ore 15.30 – Presidio - Piazza Carignano

Savona, 14/5 ore 16.00 - Presidio - Piazza Sisto IV

Milano, 14/5 ore 11.30 - Presidio - Via Mercanti

Mezzago (MB), 14/5 - Inaugurazione mostra "Acqua bene comune dell'umanità"

Udine, 14/5 ore 17.00 - Manifestazione pubblica - Piazza Matteotti

Bologna, 14/5 ore 10.00 - Presidio - Piazzetta Pier Paolo Pasolini

Ferrara, dal 13/5 al 15/5 - Volantinaggi e banchetti sul DDL concorrenza e contro l'autonomia differenziata

Forlì, dal 13/5 al 15/5 - Volantinaggi e banchetti sul DDL concorrenza e contro l'autonomia differenziata

Parma, 14/5 ore 10.30 - Presidio - Piazza Garibaldi

Ancona, 14/5, ore 10.30 - Iniziativa pubblica - Largo XXIV Maggio

Pescara, 14/5 ore 11.00 - Conferenza stampa - Piazza Unione

Roma, 14/5 ore 10.00 - Iniziativa pubblica - Piazza del Campidoglio

Civitavecchia, 14/5 ore 10.00 - Iniziativa pubblica - Piazza Regina Margherita

Aprilia (LT), 14/5 ore 17:00 - Iniziativa pubblica - Bio' RistoBar, Via Aldo Moro 98H

Viterbo, 14/5 ore 17.00 - Presidio - Piazza del Comune

Napoli, 14/5 ore 10.30 - Sit-in - Largo Berlinguer

Pozzuoli (NA), 14/5 ore 14.30 - Iniziativa durante il passaggio del Giro d'Italia, all'altezza della Solfatara con lo striscione "Non prendeteci in GIRO. No al DDL Concorrenza - Giù le mani dai beni comuni"

Palermo, 14/5, ore 10.30 - Flash mob - Piazza Pretoria

Catania, 14/5 ore 11.00 - Flash mob - Municipio

Siracusa, 14/5 ore 17.30 - Flash mob - Largo XXV Luglio

----------------

Il governo Draghi ha presentato il disegno di legge sulla concorrenza e il mercato, riforma “abilitante” per l’accesso ai fondi europei del PNRR.

Il DDL Concorrenza:

• è un manifesto ideologico che, dietro la riproposizione del mantra "crescita, competitività, concorrenza", si prefigge una nuova ondata di privatizzazioni di beni comuni fondamentali, dall'acqua all'energia, dai rifiuti al trasporto pubblico locale, dalla sanità ai servizi sociali e culturali, fino ai porti e alle telecomunicazioni;
• all’art. 6 individua nel privato la modalità ordinaria di gestione dei servizi pubblici rendendo residuale la loro gestione pubblica, per cui gli Enti Locali che opteranno per tale scelta dovranno “giustificare” il mancato ricorso al mercato;
• espropria le comunità locali dei beni comuni (spingendole comunque a gestioni in forma mercantili, come le società per azioni), dei diritti e della democrazia azzerando la storica funzione pubblica e sociale dei Comuni;
• è un attacco complementare a quello già portato avanti con il disegno di legge sull’autonomia regionale differenziata;
• contraddice la volontà popolare espressa con i referendum del 2011 contro la privatizzazione dell'acqua e dei beni comuni.

Diciamo basta alle privatizzazioni, perché:

• portano al sovrasfruttamento delle risorse naturali, peggiorano i servizi, aumentano le tariffe, annullano il controllo democratico;
• riducono i diritti del lavoro, l’occupazione e i salari, aumentando la profittabilità e la precarietà.

Veniamo da un periodo di emergenza sanitaria, siamo immersi dentro una drammatica crisi eco-climatica e dentro un drastico peggioramento delle condizioni di vita delle persone, ed ora anche dentro una nuova guerra all'interno dell'Europa.

Affrontare queste sfide richiede un radicale stop a un modello sociale basato sui profitti, per costruire un'altra società fondata sul prendersi cura, sulla riappropriazione sociale dell'acqua e dei beni comuni, sulla gestione partecipativa di tutti i servizi pubblici.

Per questo respingiamo il DDL Concorrenza a partire dall'art. 6 e dai provvedimenti su sanità, servizi sociali, trasporti, rifiuti, energia, porti e telecomunicazioni e invitiamo alla più ampia e partecipata mobilitazione per impedire un esito di diffuse privatizzazioni.

Campagna “Fermare il DDL Concorrenza, difendere acqua, beni comuni, diritti e democrazia”

Uno degli aspetti principali di questo DDL è la scarsa informazione sulle ricadute e sugli interessi che si celano dentro questo piano. Un silenzio che sconfina, come spesso accade nella mistificazione. Nel nostro caso all'art.8 “Trasporto Pubblico Locale non di linea”, la prima falsità è quella banalmente ricattatoria, ovvero: se l’Italia (meglio sarebbe dire la finanza e i padroni) vuole arrivare ai fondi del PNRR, deve ubbidire all’Europa. Fermi restando i tanti “dubbi” sul perché dovremmo ubbidire all’Europa (e magari finire nella stessa situazione in cui proprio Draghi ha portato la Grecia), nel nostro caso questa affermazione è falsa, Draghi mente sapendo di mentire. Non soltanto, infatti, le direttive relative al mercato interno (dir. Bolkestein comma 22) evitano ai taxi questa procedura (in quanto servizio pubblico essenziale), ma una serie di pronunciamenti della Corte di Giustizia Europea contraddicono l'interpretazione che il DDL Concorrenza vuole avallare (Art.8 comma 2 lettera B).

Ma quindi, in sostanza, l’esigenza di chi vuole favorire Mario Draghi? Sicuramente quella della finanza internazionale di cui lui è da tempo uno dei massimi rappresentanti. Ricordiamo bene quando nel 2011 insieme a J.C. Trichet tracciava in una lettera al Governo italiano in carica, il percorso finale per lo smantellamento dei servizi pubblici in favore del profitto di società multinazionali. Le similitudini nel nostro caso come in molti altri articoli sono lampanti e innegabili.

Agevolare la speculazione finanziaria, che senza rischio d’impresa, senza creare posti di lavoro, anzi precarizzando quelli esistenti, vuole raccogliere utili a danno dei lavoratori, “selezionando” perfino l’utenza in base al censo, ne sono il manifesto programmatico. Parlano di riduzione dei costi e di scelta consapevole, ma utilizzano algoritmi costruiti per strangolare l’utenza nel momento del bisogno, questo in realtà si nasconde dietro la loro innovazione, da contrapporre ai taxi che, amministrati in ogni aspetto dagli Enti Locali, danno di fatto tutte le garanzie necessaria ad un servizio essenziale come il nostro.

Ma c’è forse qualcosa di ancor più ripugnante dal punto di vista sociale in questa prospettiva. Il voler trasferire gli utili di queste attività, in paradisi fiscali sottraendoli alla collettività. Notizie che non leggeremo mai sulla stampa di regime, praticamente ormai tutta allineata nella beatificazione di M. Draghi, denunciano attraverso gli studi sviluppati da associazioni internazionali indipendenti, i modelli di elusione fiscale utilizzati da queste società. Scatole cinesi che bypassano le tasse in ogni angolo del mondo, India, Bermuda, Singapore, Olanda, sono le tappe per trasferire profitti nelle tasche dei fondi d’investimento che rappresentano. Operazioni che determinano danni nella fiscalità collettiva di un Paese come l’Italia, paragonabili a circa il 10% delle spese per la sanità o al 15% delle spese per l’istruzione. Questi sono i numeri e le agevolazioni che Draghi non dice e che vuole incrementare con una manovra come quella del DDL Concorrenza.

Ma non siamo gli unici che vengono sacrificati in questo progetto.

Deleghe sulle gestioni comunali di trasporti, acqua, energia, su infrastrutture nazionali anche strategiche come reti energetiche e digitali, agevolazioni per multinazionali riguardo i servizi essenziali come trasporti e porti, il rafforzamento di authority che potrebbero assumere decisioni svincolate dal confronto parlamentare, ecco quali sono in parte i contenuti di un progetto che riassume oltre ogni ragionevole dubbio, le intenzioni vere di Mario Draghi.

Contro questo progetto dobbiamo scendere in campo e lottare, provando ad unire i lavoratori e quella parte di Società che pagherà i costi sociali di un progetto che produrrà ennesima macelleria sociale.

STOPPARE IL DDL CONCORRENZA

DIFENDERE i SERVIZI PUBBLICI

FERMARE LE MULTINAZIONALI

Seguiranno gli appuntamenti nelle città che parteciperanno alla protesta.

USB Taxi

09 maggio 2022

Si recepisce, in sostanza, la direttiva europea Bolkestein del 2006 che impone una liberalizzazione delle concessioni nel settore turistico, mettendo virtualmente in concorrenza i piccoli capitali italiani con il capitale transnazionale; la nostra preoccupazione va ovviamente a tutti quei lavoratori e lavoratrici che saranno coinvolti nel processo.

La proposta del Consiglio dei ministri recepisce le disposizioni del Consiglio di Stato che ha annullato le proroghe delle concessioni sul suolo demaniale, giudicate in contrasto con il diritto europeo. La riassegnazione delle concessioni dovrà avvenire tramite bando pubblico in una procedura che ha vari criteri di selezione.

Per il momento possiamo leggere alcune linee guida, che saranno sicuramente oggetto di discussione in Parlamento perché di fatto andranno a definire i punteggi d'accesso alle gare d'appalto.

Le linee guida riguardano l'esperienza professionale passata dei concessionari, individuata nella prevalente fonte reddituale, degli ultimi cinque anni, legata alla concessione demaniale; va detto che questo fattore, nel disegno di legge, non deve pregiudicare l'apertura alle gare a soggetti del terzo settore e non concessionari, che devono avere la possibilità di concorrere in modo paritetico.

Vi sono un paio di punti su cui occorre concentrare la nostra attenzione e riguardano, in primo luogo, la clausola della stabilità dei dipendenti “uscenti” con i nuovi concessionari, e le clausole sociali inserite nel disegno di leggere riguardanti «la salute e la sicurezza dei lavoratori».

In questo contesto ci sembra importante avviare una riflessione su questi punti, in quanto la continuità occupazionale è uno dei vincoli sociali che sono indicati nel nuovo disegno di legge.

Il primo elemento che è uno dei punti della nostra piattaforma sindacale, in cui mettiamo al centro il diritto di prelazione spettante, da CCNL, ai dipendenti che nelle passate stagioni avevano prestato il proprio lavoro ad un’impresa di settore.

Va inoltre affermato che con gli attuali ammortizzatori è molto difficile che sia garantito ad un lavoratore o ad una lavoratrice, tramite lo strumento della NASPI, una continuità reddituale per i mesi in cui non lavora; questo strumento è infatti completamente da rivedere in quanto garantisce la metà delle giornate lavorate al settantacinque per cento del salario a decrescere. 

Troviamo lo strumento NASPI francamente insufficiente in un settore fortemente colpito dal nero e dal grigio, in cui le disoccupazioni sarebbero misere anche qualora vi fossero tutte le ore in busta.

Chiediamo perciò che venga avviata una radicale revisione degli ammortizzatori, in questo paese, dalla riforma della NASPI, fino all'estensione del reddito di cittadinanza ad una forma di reddito di base universale che spinga la contrattazione al rialzo e ponga lavoratori e lavoratrici fuori dalla ricattabilità.

L'altro punto è quello di mettere in campo una reale tutela per salute e sicurezza dei lavoratori: sappiamo infatti che questo settore è caratterizzato da forti tassi di lavoro nero e grigio e occorre avviare una vera e propria battaglia per l'emersione dei diritti. Estremamente problematico è parlarne in astratto, in un settore con giornate lavorative che raggiungono anche le 14 ore, e dove non vengono riconosciuti il diritto alla malattia e al giorno di riposo, generando una potenziale ecatombe di incidenti sul lavoro ed un rischio concreto per la vita di chi è impiegato nel settore.

In conclusione, è bene ricordare che in questo processo d'apertura concorrenziale non ci schiereremo né con l'oligopolio dei piccoli capitali autoctoni che per tanti anni, in maniera feudale, hanno fatto lauti profitti sulle spalle di lavoratori e lavoratrici, né con i capitali transnazionali che potrebbero scalzare i piccoli.

Il nostro punto di vista riguarda la messa in sicurezza e la tutela di lavoratori e lavoratrici che per tanti anni hanno visto i propri diritti negati, attraverso una reale applicazione delle clausole sociali per i bandi d'assegnazione.

Inoltre, è bene insistere su un punto centrale ovvero una gestione pubblica del suolo demaniale, in cui la proporzione di spiagge a libero accesso sia maggioritaria (almeno del cinquanta per cento) e l'appalto riguardi una minoranza complessiva dei litorali.

Occorre infatti immaginare una ripubblicizzazione del settore, che non è fantasia utopistica, se pensiamo che in Francia l'80% dei litorali è gestito dal pubblico.

Un grande problema con cui fa i conti l'Italia è la mancanza di una legge nazionale che stabilisca una proporzione tra spiagge libere e quelle destinante alle concessioni. Va detto che alcune regioni hanno introdotto leggi per fissare una quota minima di spiaggia libera, come nel caso virtuoso della Puglia dove è fissato al sessanta per cento.

Vi sono regioni come l'Emilia-Romagna, la Campania e la Liguria in cui il 70% del suolo demaniale è dato in gestione ai privati (Report Legambiente 2021).

Altro tema centrale è la questione dei canoni di locazione. Le concessioni hanno generato nel 2019 115 milioni di cui solo 83 milioni riscossi dallo Stato, a fronte però di un fatturato stimato in circa 15 miliardi di euro. Inoltre, dal 2007 le imprese balneari devono ancora versare 235 milioni di euro di canoni allo Stato.

La novità del 2021 è stata l'introduzione di canone minimo di 2500 euro annui nell'ottica del contrasto a canoni annuali irrisori, come quelli pagati da alcuni lidi in Costa Smeralda che si aggiravano sui 400 euro annuali.

Dobbiamo inoltre porre l'accento sulle trasformazioni ambientali avvenute nel settore, un dato su tutti è quello dell'erosione delle coste, dovuto all'intervento umano.

Dal 1970 ad oggi è infatti triplicato il numero delle coste erose in Italia, è si sono perduti 40 milioni di metri quadrati di spiagge. Inoltre, vi è aumento delle mareggiate e delle trombe d'aria che sono passate dalle 11 del 2012 alle 80 oggi.  (Report Legambiente 2021).

L'erosione delle coste è peggiorata drasticamente dall'utilizzo di barriere rigide, come muri o infrastrutture, alcune messe in piedi proprio dalle imprese balneari anche in un’ottica di lottizzazione e per impedire il libero accesso alle spiagge.

Il peso delle costruzioni infrastrutturali così come la costruzione di edifici a ridosso del mare, non fa che aumentare l'erosione delle coste.

Questo quadro complessivo ci porta a porre l'accento sulla necessità di ripubblicizzare il settore, ribadendo la necessità di avere una legge nazionale, che imponga una quota maggioritaria al pubblico, nella gestione delle spiagge a libero accesso.

Per quanto riguarda le gare d'appalto è necessario insistere sui vincoli sociali legati alla tutela del lavoro e di un reale diritto di prelazione che garantisca la stabilità occupazionale del settore.

La gestione pubblica delle spiagge è inoltre necessaria da un punto di vista ambientale per contrastare l'erosione delle coste e tutelare la biodiversità marittima.

Lavoratori stagionali USB SLANG - Rimini

Provando ora ad entrare più nel dettaglio, leggiamo dalla relazione pubblicata sul sito del Senato: “Tutto ciò considerato, l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ritiene necessario un intervento in via normativa al fine di giungere a una modalità di assegnazione delle concessioni portuali che limiti l’attuale eccessiva discrezionalità delle autorità competenti in merito alle modalità di rilascio/rinnovo delle concessioni e che garantisca i partecipanti sul rispetto dei principi dell'Unione Europea di trasparenza, pubblicità e non discriminazione”.

Per dirla in parole povere, l’AGCM (Autorità garante della concorrenza e del mercato) per sottostare alle pressioni dell’Unione Europea, toglie alle Autorità di Sistema Portuale la discrezionalità nell’assegnazione delle banchine. Come dimostrato in più occasioni l'USB, in tutti i porti italiani, è la prima a criticare i difetti delle authority portuali che, troppo spesso, agiscono sotto dettatura e spesso a favore dei partiti di governo, delle compagnie armatoriali o di grandi player privati, ma resta il fatto che la loro stessa presenza nelle città portuali le rende istituzioni di prossimità al cospetto delle quali, a volte anche con modalità conflittuali, è possibile cercare un confronto al fine di correggere storture a tutela di lavoratori e lavoratrici.

Spogliare delle proprie prerogative i presidenti delle autorità portuali e trasferire tali poteri ad authority nazionali o addirittura ai ministeri comporterebbe una centralizzazione del potere e allontanerebbe i porti italiani dai territori e dalla cittadinanza, privandoli di fatto della possibilità di difendere e lottare per i propri diritti ed i propri interessi. Fa riflettere come, per l’ennesima volta, nonostante una pandemia ancora in corso ed una terribile guerra divampata proprio alle nostre porte, l’Unione Europea si faccia portatrice di valori astratti e che, in nome di una non meglio precisata trasparenza e del rispetto di freddi standard economico-finanziari, colpisce cinicamente gli interessi delle persone comuni. 

Evidentemente la sfiducia ed il risentimento dei cittadini dell’Unione, derivante da anni di austerità finanziaria e leggi sciocche che regolamentavano dimensioni di zucchine ed altre amenità del genere, non hanno ancora fatto capire ai burocrati di Bruxelles che se non cambiano decisamente passo la loro Unione rischia di andare in frantumi abbattuta dal risentimento delle classi più povere del continente.

L’altro punto a cui abbiamo accennato è spiegato nella relazione al Senato del governo con le seguenti parole:  “Ai fini della tutela della concorrenza si prevede, inoltre, che, in ciascun porto l'impresa concessionaria di un'area demaniale deve esercitare direttamente l'attività per la quale ha ottenuto la concessione e non può essere al tempo stesso concessionaria di altra area demaniale nello stesso porto, a meno che l'attività per la quale richiede una nuova concessione sia differente da quella di cui alle concessioni già esistenti nella stessa area demaniale, e non può svolgere attività portuali in spazi diversi da quelli che le sono stati assegnati in concessione. Tuttavia, tale divieto di cumulo non si applica nei porti di rilevanza economica internazionale e nazionale (individuati ai sensi dell’articolo 4 della medesima legge n. 84 del 1994 che ha introdotto la classificazione dei porti di tutto il territorio nazionale), e in tale caso è vietato lo scambio di manodopera tra le diverse aree demaniali date in concessione alla stessa impresa o a soggetti comunque alla stessa riconducibili”.

Prevedere nel decreto concorrenza la possibilità che nei porti di interesse nazionale ed internazionale (praticamente tutti i maggiori scali italiani) una singola impresa possa accumulare più concessioni per lo stesso tipo di traffico sembra una vera e propria offesa all’intelligenza dei cittadini. In un mercato dove gli armatori più grandi, soprattutto dopo la crisi pandemica, tendono sempre di più ad inglobare gli attori più piccoli divenendo multinazionali potentissime, la possibilità di accumulo di concessioni è l’esatto contrario della concorrenza.

L’approvazione di tale norma porterà inevitabilmente pochi e grandissimi armatori ad ottenere numerose concessioni trasformando di fatto in feudi privati grandi porzioni di demanio pubblico. A questo seguiranno inevitabilmente delle conseguenze terribili per i territori che ospitano gli scali: come prima cosa verrà meno la diversificazione dei traffici, uno dei principi cardine per la “salute” di un porto; il conseguente oligopolio farà in modo che gli armatori, con i loro immensi capitali possano da una parte inquinare la democrazia sindacale dei porti, minacciando i lavoratori che lottano per difendere i propri diritti, di non poter più ottenere lavoro in larga parte delle mansioni effettuate nello scalo; analogamente alla democrazia sindacale, attraverso un aumento  sconsiderato del potere di lobbying, i grandi gruppi potranno esercitare sempre più pressioni sui consigli comunali e sulle altre istituzioni democratiche di prossimità.

Non è difficile  immaginare infatti come molti consiglieri comunali delle città portuali possano facilmente essere eletti grazie all’influenza di questi grandissimi player al fine di trasformare le giunte comunali alla stregua di mere esecutrici della volontà degli armatori; inoltre, in una logica in cui un armatore dovesse garantirsi una posizione dominante in uno specifico porto, la sua esigenza di mercato potrebbe paradossalmente essere quella di danneggiare le capacità di un altro scalo controllato da un suo competitor. In questo giochino tra grandi capitali che si fanno la guerra tra loro le uniche vittime sarebbero così i lavoratori e le lavoratrici che vedrebbero a rischio la propria stabilità lavorativa ed un continuo ridimensionamento al ribasso dei loro diritti in nome della produttività e del profitto.

Unica difesa prevista dal governo per la stabilità del lavoro e della pace sociale può essere rintracciata nella frase: “in tale caso è vietato lo scambio di manodopera tra le diverse aree demaniali date in concessione alla stessa impresa o a soggetti comunque alla stessa riconducibili”. E proprio in questo caso, come era facilmente prevedibile, alcune forze politiche legate ai grandi armatori, nella fattispecie Lega Nord, Fratelli D’Italia e Italia Viva, hanno presentato emendamenti che chiedono la cancellazione di questa parte di testo. Questo, se dovesse ancora servire, conferma due fatti: da una parte che gli armatori hanno oggi una fortissima influenza su larghe fette del parlamento che tenderanno sempre di più a fare i loro interessi a discapito dei lavoratori portuali; dall’altra che quando si comincia a giocare con l’equilibrio degli scali italiani si sa dove si comincia ma non dove si finisce.

Prima di modificare le leggi che regolano i porti italiani, le quali determinano equilibri già squilibrati nei confronti dei capitali, ma che comunque prevedono salvaguardie alla stabilità ed alla sicurezza del lavoro ottenuti con decenni di lotte dei camalli italiani, bisognerebbe dialogare con i lavoratori e le forze sociali dei territori. Non saremo certamente noi a difendere la legge 84/94, che tanto male ha fatto ai lavoratori, ma i cambiamenti che noi per primi chiediamo devono essere finalmente a salvaguardia di territori e lavoratori, unici e legittimi proprietari dei porti italiani e della loro storia.

Inoltre crediamo che la proposta contenuta nel DDL Concorrenza di porre fine al divieto di doppia concessione metta in risalto una tematica più grande, relativa a due diverse concezioni dello sviluppo portuale.

Da un lato quella che, semplificando, potremmo chiamare “liberista”, essenzialmente basata sulla concorrenza fra scali e al primato del privato, secondo la quale ciascun porto deve svilupparsi al massimo delle proprie capacità. Da qui l’esigenza di affidare tutte le concessioni che appaiono convenienti, fossero anche relative ad un unico soggetto imprenditoriale, senza eccessive preoccupazioni con riguardo alla creazione di condizioni oligopolistiche o di squilibrio tra diverse aree del paese.

Dall’altro, una concezione che con altrettanta semplificazione potremmo definire “pubblicista”, che invece fa capo a un’idea di programmazione nazionale e di contrasto alla privatizzazione degli scali, interessata a uno sviluppo armonico della portualità nel suo complesso e al rafforzamento di un ruolo pubblico che non si esaurisca in quello di esercizio dei poteri concessori. Da qui la necessità di opporsi al cumulo delle concessioni, che in ultima analisi condurrebbe ad un ulteriore aumento delle banchine in concessione e a un concentramento dei traffici di maggior valore solo in certi scali con conseguente declassamento di quelli meno sviluppati.

Crediamo che come USB sia importante abbracciare questa seconda tesi, che, come facilmente intuibile, si oppone a un arruolamento dei lavoratori alle cause localistiche, ne contrasta le divisioni, promuove la solidarietà di classe e in ultima analisi porta con sé anche maggiori possibilità di difendere il lavoro portuale.

Certamente le due tesi non vanno contrapposte in modo manicheo.

In primo luogo, perché la concessione ai privati di banchine portuali è in alcuni casi inevitabile e anzi necessario, specie a fronte di importanti investimenti o di particolari condizioni produttive, sebbene non ci sfugga la scarsa trasparenza degli affidamenti né la spinta a favorirne lo sviluppo per mere esigenze di bilancio delle AdSP. Senza contare, inoltre, che esistono diversi modi di arrivare a un affidamento e soprattutto di scrivere un atto concessorio, più o meno garantisti dell’interesse pubblico.

In secondo luogo, perché ovviamente i porti non sono tutti uguali. Esistono porti che, anche per motivi geografici, hanno una evidente vocazione interazionale come Genova, Livorno, Venezia e Trieste – laddove in alcuni casi si arriva a proporre un ruolo imprenditoriale per le AdSP da trasformare in spa – porti a carattere regionale e porti legati solo ad alcuni traffici: una pluralità di condizioni che oggettivamente non possono essere affrontate tutte allo stesso modo.

Tuttavia, quello che per noi dovrebbe essere chiaro è che la portualità italiana non può essere orientata solo alle esigenze del mercato.

In tal senso, appaiono evidenti i danni prodotti dalla spinta liberista degli ultimi trenta anni, laddove, nella volontà di escludere ogni ipotesi di pianificazione del sistema dei trasporti, si sono realizzate situazioni opposte e confuse, con programmi di sviluppo mastodontici o infrastrutturazioni che non hanno garantito lo sviluppo ipotizzato, spesso in mancanza di una funzionale connessione alle principali reti viarie, ferroviarie e logistiche del paese.

È del resto ben nota la perdurante assenza di una reale ed efficace politica nazionale dei trasporti, plasticamente evidenziata dal mancato aggiornamento del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) ormai ferma al 2001, così come è noto il fatto che in Italia ben il 42% dei terminal è in mano ad un unico operatore.

In questo contesto, non crediamo che la fine del divieto di cumulo delle concessioni e il restringimento della concorrenza sia ciò che serve oggi alla portualità italiana, che deve invece essere ricondotta a uno sviluppo organico, quanto più pubblico ed estraneo a fenomeni di concentrazione in capo a pochi operatori, da promuovere nell’ambito di una programmazione nazionale dei trasporti volta all’integrazione verticale e all’equilibrio territoriale.

In conclusione, di fronte a questi spregiudicati tentativi di trasformare le nostre banchine in terra di conquista per multinazionali e giganteschi interessi privati, c’è bisogno della massima coesione tra tutte le realtà portuali italiane. Il rischio che questo DDL sia solo il primo di una lunga serie di attacchi alla nostra categoria e, più in generale a tutti i lavoratori e le lavoratrici del nostro Paese è, purtroppo, molto concreto. In questi anni abbiamo tuttavia dimostrato che la nostra voce ha un peso rilevante anche nelle trattative più difficili, abbiamo dimostrato che la lotta paga e che i portuali non sono disposti ad accettare passivamente provvedimenti e leggi calate dall'alto e scritte da chi non ha mai lavorato un secondo della sua vita sul ciglio di una banchina.

Non permettiamo quindi che un DDL divori i nostri diritti. Prepariamoci alla lotta, coerenti, determinati, uniti!

USB Civitavecchia

Di fronte a questo scenario in forte peggioramento e ad una situazione di persistente instabilità (la guerra sembra destinata a durare ancora mesi e comunque al di là del conflitto sembra consolidarsi una condizione di interruzione delle relazioni economiche, blocco delle importazioni energetiche e mantenimento delle sanzioni), il governo prevede una situazione assolutamente ottimistica, quando è ormai probabile che molti indicatori continueranno a peggiorare ulteriormente e che le previsioni dovranno essere riviste nuovamente al ribasso.

Ma già adesso l’intervento del governo non risponde alle difficoltà crescenti che si manifestano nel Paese. Finanche l’ANCI ha valutato come “assolutamente insufficienti” le risorse messe a disposizione dal governo per fronteggiare il rincaro delle utenze, riferendosi ai maggiori oneri che pesano sulle casse degli Enti, e che costringeranno le amministrazioni a ridurre ulteriormente gli interventi sui servizi. Vergognosa e inaccettabile è la scelta di risparmiare sulla spesa sanitaria, prevedendo una riduzione dello 0,6% annuo per il periodo 2023/2025, e sulla scuola, con un taglio che porterà la spesa per l’istruzione dal 4% al 3,5% già dal 2022 e per il prossimo triennio.

Le motivazioni di questi due tagli hanno dell’incredibile. Nella sanità mettono a repentaglio anche quei timidi propositi di territorializzazione del servizio contenuti nel PNRR. Per l’istruzione, il riferimento all’aumento dell’età media della popolazione evidenzia l’assoluta incomprensione dello stato di abbandono in cui versa il sistema scolastico.

Ad accompagnare il DEF ci sono poi tutte quelle riforme, già previste con il PNRR, e che sono destinate a colpire ulteriormente diritti e tutele. Dal DDL Concorrenza, con il suo bagaglio di privatizzazioni, alla nuova legge sugli appalti, che mette a rischio la clausola sociale, fino all’attuazione dell’autonomia differenziata, che condanna all’abbandono intere zone del Paese, a cominciare dal Mezzogiorno.

Mentre vengono confermate le scelte di rialzare le spese per la difesa e di alimentare una vera e propria economia di guerra (con tanto di costruzione di nuove basi militari e acquisto di nuovi armamenti) il governo conferma la linea di politica economica: nessuna politica industriale, sostegno alle sole grandi imprese (non a caso sono state introdotte nuove risorse a favore del settore automotive), depressione del settore pubblico, assenza di interventi a favore di redditi e pensioni.

Anche il tavolo sulla riforma delle pensioni (in vista della scomparsa di Quota 110), sbandierato da Cgil, Cisl e Uil come risultato importante dello sciopero di metà dicembre, sembra completamente dimenticato, come del resto qualsiasi serio intervento sui salari (e su una legge sul salario minimo). Anzi, all’orizzonte si approssima un nuovo accordo tra Confindustria e la triplice che subordina il rinnovo dei contratti alla decontribuzione fiscale, in modo che i minimi aumenti salariali siano a carico della collettività mentre alle imprese restano tutti i profitti (compresi gli extra).

Di fronte a queste scelte che capovolgono completamente qualsiasi velleità di ripresa dopo la crisi pandemica e che condannano l’Italia ad un futuro di depressione economica e ripresa dell’inflazione, esce ancora più rafforzata la parola d’ordine ABBASSATE LE ARMI ALZATE I SALARI.

Per cacciare il governo della guerra tutti in piazza a Roma venerdì 22 aprile.

Unione Sindacale di Base

Una norma che fino ad oggi ha rappresentato una garanzia importante per i lavoratori, anche se con non poche insidie e difficoltà. Difatti il Codice degli Appalti lascia comunque ampio margine alle imprese aggiudicatarie di raggirare la clausola sociale, sotto l'egida dei principi dell’Unione Europea in tema di concorrenza.

Ma quello che oggi il governo Draghi ha disposto nel nuovo DDL vincola gli enti pubblici ad una imponente esternalizzazione, "al fine di assicurare l’apertura alla concorrenza e al confronto competitivo fra gli operatori", come riporta testualmente il disegno di legge. Con la becera scusa di volersi allineare al diritto europeo e di voler sburocratizzare la Pubblica Amministrazione, si procede spediti verso la privatizzazione dei servizi e delle forniture pubbliche e si indebolisce la clausola sociale, eliminando l’obbligo generico e lasciando all’ente pubblico la sola facoltà di inserirla!

E a fare da spalla a questo disegno di legge arriva il DDL Concorrenza che dispone di mettere sul mercato non solo i servizi pubblici locali ma anche la gestione delle infrastrutture idriche, energetiche, portuali, demaniali e molto altro. 

Per questo riteniamo che la lotta per il mantenimento della clausola sociale non possa e non debba prescindere dalla lotta alle esternalizzazioni e alle privatizzazioni che sono state la vera causa del depauperamento dei servizi, dell'aumento dei costi delle tariffe ai cittadini e dell'impoverimento e dello sfruttamento dei lavoratori e lavoratrici in appalto.

La sola lotta per la difesa della clausola sociale, seppur fondamentale, condannerebbe i lavoratori a restare all'interno del sistema degli appalti, che li ingabbia e condanna alla precarietà e a continui tagli ai salari. Quello che i sindacati complici non dicono è che nel nostro paese migliaia di lavoratori hanno intrapreso battaglie per arrivare ad una generale internalizzazione dei servizi pubblici. È questo il compito primario di un sindacato che si voglia definire tale. 

Non è affatto vero che i percorsi di internalizzazione sono impossibili, non è vero che c’è il rischio di perdere il posto di lavoro. L’ultimo esempio, dal punto di vista temporale, è quello del Comune di Livorno. La scorsa settimana si è concluso il processo di internalizzazione dei servizi di riscossione tributi e affissione comunale.  Tutti i lavoratori e le lavoratrici organizzati con USB sono stati riassorbiti da una società 100% pubblica del Comune. Così come USB sta portando a termine l'internazionalizzazione di oltre 3.000 lavoratori e lavoratrici dei Contact Center Inps in appalto, che verranno assunti nell'azienda in house Inps Servizi entro la fine dell’anno. Organizzarsi e lottare, non solo si può ma si deve.

Contro un Governo che garantisce alle imprese super profitti sulla pelle dei lavoratori

Contro precarietà e sfruttamento, salari e lavoro stabili!

USB Lavoro Privato

Sarà forse a causa di un’evasione fiscale e contributiva mastodontica, favorita dal ricorso a continui condoni cui non si è sottratto neanche questo governo, da un sistema corruttivo mai perseguito e debellato? O delle altrettanto continue misure volte a ridurre la pressione fiscale e contributiva alle imprese senza peraltro alcun beneficio apprezzabile sul fronte dell’occupazione, che continua a rimanere una chimera specie nel Sud e tra le fasce giovanili?
Là dove la privatizzazione ha dato il peggio di sé è stato senz’altro nei casi di Alitalia e Telecom, tanto per citarne solo due.

Ritroviamo in entrambi i casi i famosi “capitani coraggiosi” di berlusconiana memoria: Roberto Colaninno, i Benetton, Tronchetti Provera, come pure alcune banche come Banca Intesa e Unicredit.

Già dal 2001, dopo lo scioglimento dell’IRI e il passaggio al Ministero del Tesoro, Alitalia assistette al depauperamento delle competenze manageriali e professionali, accentuato dalle condizioni poste (e accettate dal governo italiano) dall’alleato francese che portarono al ridimensionamento dell’azienda con il taglio delle rotte intercontinentali a favore di Air France.

Scelte che portarono Alitalia al disastro nell’arco di 7 anni, 2002/2009. Nel momento in cui Air France era pronta a chiudere il cerchio, Berlusconi optò per la “privatizzazione nazionale” regalando ai capitani e scaricando 6 miliardi di euro  di costi sui conti pubblici, salvando al contempo i crediti esigiti da Banca Intesa nei confronti di AIR ONE, e producendo in 4 anni una voragine finanziaria enorme per Alitalia.

La conseguenza “naturale” di questi piani furono 7.000 licenziamenti e un taglio ai salari dei superstiti del 10%. Da lì in poi l’azienda non si è più ripresa, fino a ripetere nel 2014 lo stesso identico copione con il governo Renzi, regalando Alitalia a Etihad, la compagnia degli Emirati Arabi Uniti, con altri 2.000 licenziamenti  e ulteriori tagli ai salari, fino ad arrivare al commissariamento dopo che i lavoratori rifiutarono il ricatto di un altro piano lacrime e sangue, fotocopia dei due precedenti, voluto dalle banche e da Etihad, appoggiato dal governo Gentiloni e presentato con l’ennesimo ricatto ‘prendere o morire’ .

Un anno dopo l’azienda ha recuperato sul fronte dei costi, del carburante e di altro, sta meglio e soprattutto ha evitato lo spezzatino tanto caro al mai rimpianto Calenda.

Ora sembra si provi a parlare di un futuro per Alitalia, Di Maio parla di investimenti  pubblici e rilancio, anche con la partecipazione di un partner privato non ancora indicato.

In ogni caso la linea del Piave per noi si ferma davanti anche a un solo esubero e continuiamo a pensare che la nazionalizzazione sia l’unica strada certa per evitare altri disastri.

Anche per Telecom i cosiddetti capitani coraggiosi hanno spolpato l’azienda a più non posso. Come la famiglia Agnelli che si è sbrigata a far cassa appena ha potuto, vendendo le sue quote di capitale, anche tutti gli altri hanno evitato di operare investimenti nell’innovazione tecnologica per essere all’altezza della concorrenza che, nell’ultimo decennio del secolo scorso, ha visto l’emergere di nuovi competitori che nel frattempo si sono affacciati sul mercato delle TLC.  Hanno tagliato sul costo del lavoro con migliaia di esuberi con costi sociali altissimi, hanno esternalizzato servizi e lavoratori concorrendo ad aumentare il precariato, pensando solo al proprio interesse privato nel più spudorato dei modi.

Due aziende, già all’avanguardia nel servizio e nella tecnologia distrutte dalla privatizzazione.

Sfidiamo chi ha ancora il coraggio di dire che privato è meglio!

Nazionalizzare qui ed ora, anche in barba ai dettami dell’Unione Europea è l’unica soluzione, per questo invitiamo tutti a partecipare alla

Manifestazione  del 20 Ottobre a Roma

Piazza della Repubblica  h.14.00

Unione Sindacale di Base

Non è il primo approccio dell’ex presidente della BCE a quella che per lui è una vera e propria crociata. Nell’agosto del 2011 inviava (congiuntamente con Jean Claude Trichet) al governo italiano, una missiva nella quale si sponsorizzavano gli stessi concetti: concorrenza nei servizi pubblici, in particolare nella fornitura di servizi locali, promozione delle privatizzazioni su larga scala e interventi nei sistemi regolatori. Oggi anche grazie alle manovre relative alla gestione dei fondi del PNRR, si prepara a compiere definitivamente il salto.

Una premessa su due aspetti complementari va fatta, anche per evitare che una bugia ripetuta mille volte possa sembrare verità. Non è vero che ce lo chiede l'Europa. Tanto la famigerata direttiva Bolkesteini quanto il D.L. n. 59/2010 ii “Attuazione della direttiva 2006/123/CE relativa ai servizi nel mercato interno” escludono i taxi dai contesti di libero mercato, in virtù della funzione di SERVIZIO PUBBLICO.

Che la normativa sia vecchia e obsoleta è un FALSO. Nel febbraio 2019 dopo una lunga trattativa e anche con una serie rilevanti concessioni da parte dei tassisti, al settore del noleggio con conducente (ncc), viene pubblicata in Gazzetta ufficiale una riforma del settore. Poi però lo stesso Parlamento che oggi vorrebbe nuovamente intervenire, non porta a compimento il suo incarico. A differenza di quanto stabilito nel testo pubblicato, tre decreti applicativi (due di competenza dei ministeri preposti, MIT e MISE, e un terzo decreto riguardante proprio la regolamentazione delle piattaforme digitali in coordinamento con la Presidenza del Consiglio), restano lettera morta.

Allora cosa c'è dietro la volontà di smantellare un ecosistema complesso, che garantisce come stabilito dall'attuale normativa, una funzione complementare e integrativa nel trasporto pubblico locale? Perché s'interviene su un'integrazione del trasporto pubblico svolta da lavoratori autonomi che senza oneri per lo Stato e in un regime “tutelato per l’utenza” contribuiscono al diritto al lavoro e alla mobilità, sancito anche costituzionalmente (art. 1 - art.43 - art.117)?

Limitando per problemi di spazio l’analisi solo ad alcuni aspetti più evidenti, anche per chi non conosce a fondo la normativa, possiamo dire che l’art.8 come molti degli articoli del ddl Concorrenza sono semplicemente un grosso favore alle multinazionali.

Le linee guida dell'art.8 sono tracciate nel comma 2 in 7 punti. Al punto B si procede in una direzione molto pericolosa. Una serie di pronunciamenti giuridici anche europei contestano proprio l'interpretazione esposta. Ad esempio (ma non è l'unica sentenza) nel dicembre 2017 la Grande Corte di Giustizia Europeaiii sconfessa quelle argomentazioni, definendo l’attività delle piattaforme non equiparabili a servizi d'informazione (interconnessione), ma come esplicita attività d'intermediazione di manodopera, con i vincoli che comportaiv nel nostro settore. Quindi si sta facendo un primo grosso favore a soggetti come Uber, Freenow oltre che ad altre società non ancora presenti in Italia come Cabify o Bolt, che attraverso attività di lobby hanno a più riprese tentato di sostenere quell’interpretazione.

Nel punto D si afferma di voler intervenire per promuovere la concorrenza. Dovrebbero spiegarci (onestamente), come si può parlare di promuovere la concorrenza in un ambito in cui un servizio pubblico essenzialev è svolto da un lavoratore autonomo, ma in un contesto completamente amministrato da un ente pubblico? La tariffa del taxi non è decisa dal tassista, ma viene impostata dagli enti locali su 4 parametrivi: incidenza dei consumi in relazione alla percorrenza, spese di struttura, costo per la disponibilità del veicolo, costo del personale di guida. Parametri rivolti a garantire un servizio pubblico regolare, calmierando al contempo il reddito del tassista.

Ma non sono gli unici vincoli del Servizio che vanno rispettati e che incidono sul servizio;

· L’obbligo di prestazione rivolto quindi ad un’utenza indifferenziata, con destinazione sull’intero territorio comunale/comprensoriale rendendo obbligatoria ogni corsa anche quelle che risultassero svantaggiose economicamente.

· L’equilibrio delle licenze in servizio, governato dai comuni in funzione di una serie di valutazioni demografiche (ospedali, strutture turistiche, abitanti, ecc.), al fine di evitare che l’incremento della domanda possa determinare un vantaggio per il tassista, andando a discapito del servizio.

· L’organizzazione degli orari di lavoro, articolata su 24 ore per assicurarne la disponibilità in ogni fascia oraria. Così come abbiamo fatto anche durante la pandemia Covid-19.

Nel punto E si parla di consapevole scelta dell’utente. L’estensore sembra dimenticare il reale funzionamento (e il cinismo) con il quale queste piattaforme agiscono. Percepiscono profitti, trattenendo a monte una percentuale sulle corse (dal 10 al 30%). Lo fanno attraverso una sorta di mezzadria medievale, superando perfino il concetto della proprietà dei mezzi di produzione e del rischio d’impresa. Se un tassista buca una gomma o fonde il motore, la multinazionale non ha danni, manderà un diverso taxi e percepirà ugualmente la sua “tangente”.

Ma l’aspetto più pericoloso per l’utenza è il meccanismo di “costruzione” del costo. Questo avviene attraverso algoritmi che utilizzando moltiplicatori tariffarivii più sale la domanda più aumenta il costo, senza più certezze per l’utenza. Lo fanno anche in casi di calamità naturali o attentati terroristici. Non parliamo per sentito dire ma per aver già segnalato come organizzazione sindacale questi episodi. Ad esempio, a Roma durante l’ultima nevicata, una corsa dalla Stazione Termini con destinazione Ospedale Policlinico Gemelli costava circa 100€, contro i circa 20€ del taxi. A Nizza nella notte degli attentati del 2016 i giornali francesi denunciavano l’aumento di 3 volte della tariffa a seguito di un picco della domanda legato appunto ai tragici eventi. Altro che consapevole scelta per l’utenza!

Allora chi e cosa si sta cercando di favorire con questa manovra lobbista?

Un elemento che va considerato è l’aspetto del danno anche in termini fiscali che comporta favorire queste società. I tassisti (circa 30.000 in Italia) sono sottoposti ad una fiscalità, verificata dall’Agenzia delle Entrate con strumenti quali ISA (indici sintetici di affidabilità), e quindi partecipano così come stabilito anche costituzionalmente (art.53), in maniera proporzionale al reddito, al soddisfacimento dei bisogni pubblici dei cittadini. La stessa cosa evidentemente non vale per le multinazionali.

In due studi pubblicati da enti internazionali indipendenti economici (Cictarviii e Tjnix) ma anche in un documento Unione Europeax viene segnalata la questione. Il Cictar assegna la “Champions League” dell’evasione fiscale a Uber: l’ha vinta come commentato in un articolo ripreso dalla stampa olandese, grazie a procedure che hanno spostato la sua sede legale dalle Bermuda in Olanda. Per farlo ha chiesto un finanziamento a una sua filiale di Singapore (con un tasso fuori mercato), determinando una detrazione pari all’incirca all’azzeramento delle tasse in Olanda per i prossimi 20 anni.

Secondo il Tax Justice Network (TJN) l’Italia perde circa il 2% delle entrate complessive, pari a 10 miliardi di euro di questi 7,5 miliardi, in seguito all’evasione fiscale delle multinazionali. Il danno è paragonabile al 9% della spesa sanitaria e al 14,91 di quella per l’istruzione. In India nonostante un regime fiscale molto favorevole (solo il 6%) la multinazionale californiana Uber, per quello che riguarda i ricavi del 2019, ha pagato (quindi nel 2020 in piena pandemia con quello che ha determinato in quel Paese) meno del 2% delle tasse dovute.

Ecco perché la richiesta di abrogazione del Ddl Concorrenza travalica perfino la legittima difesa dei lavoratori coinvolti, ma interagisce con la collettività nel suo insieme.

USB-Taxi è determinata a procedere in questa direzione, anche cercando di costruire un’alleanza complessiva sociale, atta ad impedire che la società finisca preda della speculazione internazionale.

È una battaglia difficile, ma dobbiamo avere il coraggio di affrontarla, in uno scontro tra Servizio e Profitto, tra Lavoro e Speculazione che non possiamo ignorare. È una battaglia imprescindibile, come lo è decidere da che parte schierarsi, perché di fronte a tutto questo, non si può rimanere indifferenti.

Il lavoro non deve esser sconfitto dalla speculazione finanziaria.

Riccardo Cacchione

coordinatore nazionale USB-Taxi

i https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32006L0123&from=IT pubblicata in GU Europea il 27 dicembre 2006 - DIRETTIVA 2006/123/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO - Art.21- I servizi di trasporto, compresi i trasporti urbani, i taxi e le ambulanze nonché i servizi portuali, sono esclusi dal campo di applicazione della presente direttiva.

ii Decreto Legislativo n.59 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 94 del 23 aprile Suppl. Ordinario n. 75 - Art.6 - comma 1. Le disposizioni del presente decreto non si applicano ai servizi di trasporto aereo, marittimo, per le altre vie navigabili, ferroviario e su strada, ivi inclusi i servizi di trasporto urbani, di taxi, di ambulanza, nonché i servizi portuali e i servizi di noleggio auto con conducente.

iii https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:62015CJ0434&from=IT

iv il cui elemento principale è un’attività “nel settore dei trasporti”, e in quanto tale non può essere qualificato come “servizio della società d’informazione” ai sensi della direttiva 2000/31/CE.

v Legge 12 giugno 1990 n. 146 disciplina del diritto di sciopero nei servizi essenziali riguardante nel Trasporto Pubblico Locale non di linea - TAXI.

vi Decreto Ministeriale del 1993 utilizzato nelle delibere tariffarie e nei regolamenti taxi delle principali città italiane

vii Meccanismo denominato surge pricing

viii www.cictar.org - Centre for international Corporate tax Accountability and Research https://www.businessinsider.com.au/uber-tax-avoidance-50-dutch-shell-companies-5-billion-revenue-2021-5?r=US&IR=T

ix https://taxjustice.net –

x https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2021-000844_EN.html

Accanto alla Legge di Bilancio il governo Draghi ha presentato il Disegno di legge annuale per il mercato e la concorrenza 2021, che punta alla privatizzazione di tutto ciò che resta di pubblico nel Paese.

In ballo ci sono tutti i servizi di rete, dal settore energia, al gas, all’acqua, al mondo del trasporto locale compresi i taxi, all’igiene ambientale, alle banchine dei porti, alla sanità. Un piano di riorganizzazione dei servizi che ruota tutto attorno agli interessi famelici delle grandi imprese e si collega direttamente all’utilizzo delle risorse stanziate nel PNRR. Una cancellazione dei diritti collettivi in nome delle esigenze del mercato. Con il beneplacito del Parlamento e la complicità di Cgil, Cisl e Uil.

I lavoratori coinvolti da questa riorganizzazione privatistica della nostra vita collettiva possono impedire questa manovra unendo le forze. Come hanno dimostrato i tassisti con lo sciopero nazionale e la grande manifestazione di Roma del 24 novembre possiamo costruire una grande movimento di resistenza per i difendere il servizio pubblico e i nostri beni comuni.

Di tutto questo si discuterà mercoledì 15 dicembre alle 15,30 nel convegno organizzato dal Centro di Iniziativa Giuridica Abd el Salam (Ceing) dal titolo “Assalto ai servizi pubblici e ai beni comuni”, che si terrà a Roma, al Grand Hotel Palatino di via Cavour 213. Intervengono Paolo Maddalena, Carlo Guglielmi, Lidia Undiemi, Arturo Salerni, oltre a delegati e attivisti sindacali dei settori colpiti dal ddl Concorrenza, parlamentari ed esponenti di forze politiche e sociali.

Una linea confermata dalla Legge di Bilancio che, così come il PNRR, concentra le risorse sulle grandi imprese ignorando l’urgenza di una redistribuzione del reddito che riduca le disuguaglianze. Nulla contro il caro vita, i salari restano bloccati, confermato l’attacco al reddito di cittadinanza e ai pensionati al minimo. Non bastasse, restano nel dimenticatoio la sanità, la scuola e il trasporto pubblico, e anzi si riaffaccia il progetto di autonomia differenziata destinato ad aggravare e approfondire il divario territoriale e sociale. Sullo sfondo, uno sblocco dei licenziamenti ormai operativo e il disinteresse totale verso il dramma della questione abitativa e degli sfratti.

La piattaforma di lotta dello sciopero generale dell’11 ottobre, promosso da tutto il sindacalismo conflittuale e di base, ha individuato con precisione i temi sui quali proseguire la mobilitazione il 4 dicembre:

• No ai licenziamenti e alle privatizzazioni
• Lotta per il salario e il reddito garantito
• Cancellazione della Legge Fornero
• Contrasto al carovita e ai diktat dell’Unione Europea
• Rinnovi contrattuali e lotta alla precarietà per la piena occupazione
• Forti investimenti per scuola, sanità, trasporti, previdenza pubblica e casa, contro le spese militari e le missioni all’estero, a favore di una necessaria spesa sociale
• Per un fisco equo che aggredisca le rendite e riduca le disuguaglianze sociali.

Per costruire un vasto movimento popolare che contrasti con la mobilitazione e la lotta questo disegno autoritario, questi gli appuntamenti principali di sabato 4 dicembre organizzati dall’Unione Sindacale di Base insieme ad Adl Cobas, Clap, Cobas Confederazione, Cobas Sardegna, Cub, Fuori Mercato, Orsa, Sgb, Sial Cobas, Unicobas, Usi-Cit:

• Torino piazza Solferino h.14.30
• Genova piazza Caricamento h.15.30
• Milano palazzo della Regione h.16
• Padova piazzale della Stazione h.14.30
• Trieste largo Barriera h.10
• Bologna piazza dell’Unità h.10
• Firenze piazza della Stazione h.15
• Pisa piazza XX Settembre h.15
• Ancona piazza Pertini h.11
• Terni piazza del Popolo h.15
• Roma piazza della Repubblica h. 15
• Pescara piazza Sacro Cuore h. 16
• Campobasso Prefettura h.10
• Napoli piazza del Gesù h. 14.30
• Bari v Alberto Sordi ( Piazzetta di fronte teatro Petruzzelli) - ore 17:00
• Potenza Pisticci Scalo h. 16
• Matera Prefettura h.10.30
• Cosenza piazza Kennedy h. 17
• Reggio Calabria piazza Camagna h.17
• Palermo piazza Politeama h.17
• Catania piazza Cavour h.16.30
• Messina Prefettura h.10.30
• Cagliari via Roma h.16
• Sassari piazza Castello h.17
• Ragusa piazza San Giovanni h.16
• Trento via Piave (prefettura) h. 10

Unione Sindacale di Base

29-11-2021

Con la sentenza n. 218, la Corte Costituzionale ha dichiarato l'incostituzionalità dell'art.177 del Codice degli appalti del 2016.

Una norma che, ricordiamo, impedisce ai soggetti pubblici o privati di affidare ad aziende in house l'80% dei lavori, dei servizi e delle forniture e che li obbliga a metterli a gara, secondo i principi di libera concorrenza tanto cari all'Unione Europea.

In questi anni non abbiamo mai smesso di denunciare la pericolosità delle norme contenute in quel decreto legislativo sia per i lavoratori direttamente interessati che per i cittadini utenti che per i cittadini utenti, nome che hanno prodotto licenziamenti abusi e peggioramento sia delle condizioni di lavoro che dei servizi con l’aumento delle tariffe e l’abbassamento delle tutele contrattuali.

Particolarmente rilevanti le motivazioni della sentenza che, come riportato nel comunicato diramato dall'Ufficio Stampa della Corte Costituzionale, bocciano il legislatore che "...stabilendo un obbligo particolarmente incisivo e ampio, ha omesso di considerare non solo l'interesse dei concessionari ma anche quelli dei concedenti, degli eventuali utenti del servizio e del personale occupato nell'impresa".

Un pronunciamento che suona come un monito anche per il Governo che, attraverso il DDl Concorrenza, sta lanciando un nuovo pesantissimo attacco a ciò che resta di pubblico nell’economia del paese dai trasporti locali ai taxi e ai porti, alla sanità, dall'acqua all'energia, gas e luce, ecc.

Una manovra pericolosissima in netto contrasto con le norme costituzionali e certamente contro la volontà popolare che già nel 2010 con il referendum impropriamente ascritto solo all’acqua pubblica, votò per abrogare proprio tutte quelle norme che avrebbero consentito la privatizzazione dei servizi pubblici.

Proprio su queste Usb ha in programma il lancio di una campagna di massa, sia sui posti di lavoro che tra i cittadini, per la difesa dei servizi pubblici, per l’internalizzazione di quanto   affidato ai privati in spregio agli interessi collettivi, a cominciare dal 4 dicembre prossimo quando in tutte le grandi città del nostro paese, all’insegna del NO DRAGHI DAY, scenderemo in piazza insieme alle altre realtà del sindacalismo di classe e conflittuale, a movimenti sociali e forze politiche antiliberiste,  per rappresentare l’opposizione a chi in nome dell’ipercompetizione tra l’ Unione Europea e gli altri blocchi capitalistici, vuole cancellare i diritti dei più in nome dei profitti di pochi.

Unione Sindacale di Base

Cominciamo con l'affermazione più gettonata, che si può sintetizzare con la frase: ce lo chiede l'Europa. FALSO. L’Europa indica i taxi come esclusi dai regimi di regolazione EU nel mercato interno. Lo fa in maniera esplicita attraverso la Direttiva 2006/123/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12/12/2006, (denominata Bolkestein: “Art.21- I servizi di trasporto, compresi i trasporti urbani, i taxi e le ambulanze nonché i servizi portuali, sono esclusi dal campo di applicazione della presente direttiva.”) e quanto contenuto viene poi ripreso in un Dec. Leg. n.59 del 26/03/2010, “Attuazione della direttiva 2006/123/CE relativa ai servizi nel mercato interno” dove all'art.6 comma 1 ribadisce l'esclusione del servizio pubblico taxi dall'applicazione di questo Decreto (“Art.6 - comma 1. Le disposizioni del presente decreto non si applicano ai servizi di trasporto aereo, marittimo, per le altre vie navigabili, ferroviario e su strada, ivi inclusi i servizi di trasporto urbani, di taxi, di ambulanza, nonché i servizi portuali e i servizi di noleggio auto con conducente”).

Ci sono diversi articoli della Costituzione della Repubblica che rafforzano questa interpretazione:

• Art. 1 La Repubblica Italiana è fondata sul lavoro; pertanto, viene decisa la prevalenza del lavoro su tutti gli altri strumenti economici o peggio finanziari che interagiscono con la Società. Se il lavoro è il diritto fondante, le attività d’intermediazione di manodopera, tanto più svolte nei servizi essenziali, devono essere contrastate, in quanto possono determinare la prevalenza della speculazione, riguardo al diritto a lavorare con un reddito dignitoso.
• Art. 43 “Servizi pubblici essenziali” definiti appunto come di preminente interesse generale.
  Sono quei servizi specificati anche in materia di disciplina dal diritto di sciopero relativo all’art. 1 della legge 12 giugno 1990 n. 146 indispensabili per i cittadini e che devono esser sempre garantiti, tanto che il costo di tali servizi per lo Stato grava sotto forma di spesa pubblica appunto nel bilancio statale. Anche se nel caso dei tassisti le spese di esercizio sono interamente a nostro carico, ma almeno li si estrometta da quello che chiamano “libero mercato”, visti i prezzi imposti, e la tipologia, ad esempio obbligo di prestazione (anche quando a carattere antieconomico). Servizi essenziali rivolti alla collettività e la cui gestione è affidata a: Regioni, Città metropolitane, Province, Comuni da cui deriva anche il carattere Locale di questa tipologia di Servizio.
• Art.117 Nelle materie di legislazione concorrente (ossia tra Stato e Regione) spetta alle Regioni la potestà legislativa, salvo che per la determinazione dei princìpi fondamentali, che viene riservata alla legislazione statale. Con riferimento ad ogni materia non espressamente riservata alla legislazione dello Stato, così come stabilito nel Titolo V che disciplina la cogestione (in questo senso va interpretato il termine costituzionale concorrente, che nulla ha a che vedere con il mercato).

Quindi un DDL Concorrenza che, come buona parte delle manovre governative, neppure in una fase emergenziale come questa ha mutato gli orientamenti da sempre tesi ad agevolare i potentati economici, le multinazionali, le banche predisponendo nuovi sacrifici e tagli ai servizi pubblici. Con un’accelerazione sviluppata con la gestione del PNRR da parte di un Presidente del Consiglio glorificato nonostante una serie di precedenti comportamenti da Presidente della BCE fatto di lacrime e sangue (vedi Grecia).

L'art 8 del DDL Concorrenza parte subito male.

1. Infatti, nel primo comma rinnega uno dei principi democratico/legislativi del nostro ordinamento. Siamo di fronte ad una mancata ratifica di quanto pubblicato in GU nel febbraio 2019 (quasi 3 anni fa) dove si concludeva una precedente revisione (non indolore per i taxi e per l’utenza), indicando l'esigenza di produrre (dagli stessi ministeri indicati nel nuovo decreto) i decreti attuativi volti a completare un’azione portata avanti da questo stesso Parlamento.
2. Nel comma 2 si definiscono i punti di applicazione. Le ambiguità in questo caso sono scandalose. Si ribadisce (come nella legge in vigore), il carattere complementare e integrativo del servizio TAXI con il Trasporto di linea (Legge 21/92 e riformata 12/2019 Art.1) al fine di contribuire a garantire il diritto alla mobilità di tutti i cittadini anche al di là delle disparità sociali. L’assurdità è che questo enunciato è in un documento che introduce un regime di concorrenza in un Servizio essenziale (essenziale così come stabilito anche dalla Legge n.146/90, poi aggiornata con la n.83/2000). Ovvero non soltanto lo Stato non spende un euro per questa garanzia, ma non vuole neppure tutelare i lavoratori che svolgono questo servizio pubblico essenziale. Capovolgendo la domanda sarebbe da chiedersi, come può esistere un servizio svolto in buona sostanza da soggetti terzi (i tassisti) che senza avere oneri per lo Stato, dovrà garantire il diritto alla mobilità all'interno di un regime di concorrenza?
3. Nel punto B del comma 2 si confermano i timori di chi come noi vede questo passaggio del Decreto come un “grosso favore” alle multinazionali. Infatti prendendo come riferimento le decisioni assunte dalla Corte Europea (Grande Corte) nella Sentenza nella causa C-434/15 che tra l'altro sancisce che l'esercizio (in quel caso di Uber) non riguarda un “semplice servizio di comunicazione” (interconnessione), ma viceversa s’inquadra come servizio di trasporto (sottoponendolo ai vincoli previsti). Quindi il tentativo messo in atto è quello di affrancare le multinazionali da questa classificazione, nonostante un profitto derivante quasi esclusivamente da servizi di trasporto, con il relativo obbligo di disporre direttamente dei titoli autorizzativi (autorizzazioni ncc o licenze taxi). Non si può parlare pertanto di piattaforme tecnologiche per la “semplice” interconnessione dei passeggeri e dei conducenti, ma di vera e propria intermediazione di manodopera.
4. Nel punto C si reinterpreta addirittura una sentenza della Corte Costituzionale che viceversa rafforza la natura territoriale (locale) del Servizio e interviene piuttosto soltanto (comma 1 lettere E e F) sull’interpretazione dell’esigenza o meno di rientrare in rimessa ad ogni servizio svolto dal NCC, e su come possono essere confermate le richieste di servizio. Ma cogliamo due pericoli celati dietro l’apparente prospettata “riduzione degli adempimenti legislativi”. Potrebbe voler significare un foglio di servizio elettronico “semplificato”, al punto da renderlo inefficace rispetto all’esigenza di contrastare l’utilizzo irregolare delle autorizzazioni di ncc così come il legislatore ha introdotto nella 12/2019. Ed inoltre la volontà di far saltare tutte quelle competenze regionali che come stabilito nella legge 21/92 devono rimanere nelle mani degli Enti locali, anche per poter sviluppare un’adeguata programmazione e copertura territoriale volta a garantire appunto, la funzione complementare e integrativa del Servizio per l'utenza.
5. Il punto D vorrebbe, anziché portarci nel futuro, prepararci ad un modello già purtroppo testato, quello dell’assegnazione a soggetti societari della titolarità delle licenze taxi. L'Italia c’è già passata, negli USA è il modello imperante, una prospettiva senza dubbio alcuno (utenza o lavoratori) certamente non auspicabile, con conseguenze devastante non soltanto in termini di subordinazione lavorativa, ma anche in relazione alla qualità del servizio e alle tutele per i lavoratori.
6. Riguardo al punto E bisognerebbe chiedere all’estensore del testo se ha avuto modo di verificare le modalità con le quali le multinazionali propongono i loro servizi. Algoritmi che senza alcuna tutela per l’utenza, stravolgono il costo del servizio. Lo fanno arrivando in condizioni di elevata domanda o di ridotta capacità a fornire il servizio, come ad esempio a fronte di un'emergenza climatica (uragani USA nel 2012) o di sicurezza (attentati a Nizza 2016) o sanitaria (vedi Covid-19) a dilatare i prezzi in maniera esponenziale grazie a quella che viene definita surge pricing. In realtà si tratta di un misto tra strozzinaggio e barbarie che vede l’utente come un limone da spremere. Altro che garanzia per tutti i cittadini d'accesso ad un diritto fondamentale.
7. Riguardo quella che viene definita “la consapevole scelta dell’utente”, vorremmo sapere se il Consiglio dei Ministri quando ha liquidato il testo, ha avuto modo di riflettere su alcuni studi che organismi internazionali e liberi hanno prodotto (con poca attenzione dalla stampa italiana). Tra questi quello di un gruppo di economisti e scienziati australiani (forse perché in Australia Uber a seguito dell'uragano Sandy nel 2012, massacrò l’utenza che in quelle circostanze si rivolgeva ai suoi driver) che dimostra come attraverso false cessioni di proprietà intellettuali, travasi di concessioni da una filiale all’altra, con meccanismi denominati transfer pricing ovvero il travaso da un Paese grazie a transazioni infragruppo nel 2019, Uber ha dichiarato una perdita di 4,5 miliardi di dollari nonostante avesse guadagnato 5,8 miliardi di entrate globali. Lo ha fatto semplicemente spostando il pagamento della proprietà intellettuale da Bermuda all’Olanda. Una “vendita” finanziata con un prestito di 16 miliardi di dollari da una filiale di Uber di Singapore. Gli interessi passivi di questo prestito produrranno una riduzione dell’imponibile in Olanda di 1 miliardo di dollari all’anno per i prossimi 20 anni.
8. Infine, la ricaduta di un intervento che stravolgendo il servizio interviene anche se passasse questo concetto di concorrenza sulla tariffa taxi. La nostra tariffa si basa essenzialmente su una serie di criteri determinati dal Ministero dei Trasporti con D.M. 20 aprile 1993, volti anche a limitare i margini di profitto per i lavoratori del Servizio Pubblico Taxi così da garantire all’utenza un costo sicuro e non eccessivo. Si compone di quattro parametri: costi proporzionali alla percorrenza; costo del personale di guida; costo per la disponibilità del veicolo; spese di struttura.

Risulta evidente che con margini così marcati e delimitati, un regime di concorrenza non può essere (onestamente) applicato. L’unica variabile a fronte di costi fissi inderogabili, è il costo della manodopera (il personale di guida), con la conseguente riduzione delle competenze contributive e di reddito, che rimangono invece le indispensabili garanzie del lavoratore.

Allora perché si è scritto tutto questo? Oggi a fronte di una condizione occupazionale ed economica drammatica, si vogliono riaprire le macellerie sociali nelle quali le multinazionali speculano sui residui di un Welfare ormai pressoché inesistente e affossano definitivamente gli ultimi spazi di democrazia presenti nei nostri posti di lavoro. Lo fanno addirittura stravolgendo anche la Costituzione repubblicana, senza alcun ritegno. Agevolati da un Parlamento che osanna un moderno caudillo come Draghi, attraverso il ricatto derivante dai fondi del PNRR. Questi in un Paese come l’Italia è per la finanza internazionale un’opportunità da non farsi sfuggire.

L’unica alternativa, come sempre, è quella di lottare e non piegarci a chi vuole farci scambiare pane per diritti. USB Taxi partecipa senza esitazione a questa battaglia che assume le caratteristiche anche di una battaglia di civiltà, che come sempre, ci pone sul versante opposto a chi vuole porre il profitto come interesse prevalente.

Il sudore della fronte non può esser sconfitto dalla speculazione finanziaria.

Raccogliendo il grido di lotta di tanti colleghi spagnoli e non solo, ora più che mai dobbiamo fermarli: NO PASARAN!

USB Taxi

14 novembre 2021

Il Dipartimento così facendo ha annullato la procedura in violazione delle norme nazionali e regionali vigenti che, prevedono il rinnovo automatico delle concessioni per i commercianti ambulanti, solo previo controllo del possesso dei requisiti richiesti dalla legislazione di settore.

E invece contro ogni previsione normativa, il sindaco di Roma Capitale, su parere dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, e l’Assessore allo Sviluppo Economico, del Turismo e del Lavoro di Roma Capitale hanno disapplicato la legge nazionale.

Un folto gruppo di ambulanti, assistiti AGS Porta Portese Est, legale Marisa Tancredi, aderenti ad USB e rappresentati dall’avvocato Vincenzo Perticaro, hanno impugnato tale provvedimento dinanzi al TAR del Lazio, sollevando innumerevoli vizi di illegittimità sull’operato dell’Ente capitolino in merito.

Si è in attesa della fissazione dell’istanza di sospensione avanzata insieme all’annullamento dei provvedimenti contestati.

Ambulanti USB